Autor: Markus Frutig | Geschäftsführer Inoveris 

«Wir benötigen nicht nur intelligente Fahrzeuge, sondern auch intelligente Fahrbahnen»

Am 30. – 31. März 2022 findet in der BERNEXPO wieder der nationale Branchentreffpunkt LOGISTICS & AUTOMATION 2022 mit dem Sonderfeature TRANSPORT & DELIVERY statt. 85 Aussteller und Speditionen aus der ganzen Schweiz zeigen ihre Angebotspalette und präsentieren auch neueste Lösungen für den Gütertransport. Im ASTAG-Roundtable Gespräch zum Thema Klima und Umwelt in der Transportbranche gibt Josef A. Jäger, CEO/Direktor und Verwaltungsratspräsident der Camion Transport AG, Mitinhaber der Firmengruppe Larag AG/Liga aktuelle Einblicke zu den Herausforderungen.

Seit mehreren Jahrzehnten ist eine Leistungssteigerung im Güterverkehr (Tonnenkilometer) zu beobachten – die Nachfrage und der Konsum der Bevölkerung wachsen quasi von Jahr zu Jahr. Auch in der Corona-Krise wurde die Transportbranche als systemrelevanter Bereich gefordert. Der Transport von Gütern wird auch noch in hundert Jahren notwendig sein. Der gesellschaftliche Wandel bewegt sich immer mehr Richtung Nachhaltigkeit – eine enkeltaugliche Welt wird dabei grossgeschrieben.

Herr Jäger, werden wir das Klimaziel des Bundes der Klimaneutralität bis 2050 erreichen? Was unternimmt die Transportbranche bezüglich der CO2– bzw. Schadstoff-Emissionen konkret?

Josef A. Jäger: Zuerst muss man vorausschicken, dass ein Transportunternehmer ja keine unnötigen Kilometer fährt. Es ist im ureigenen Interesse der Transportbranche, sparsam mit den Ressourcen umzugehen, sei es Elektrizität oder fossile Brennstoffe. Das kostet Geld und man sucht die Balance zwischen minimalem Verbrauch und grösstmöglicher Leistung. Das wichtigste sind Bündelungseffekte. So gesehen ist es eine riesige Bewegung, die im Gange ist. Dazu spielt auch die Digitalisierung eine Rolle. Also wie kann man mit elektronischen Hilfsmitteln dazu beitragen, weniger Kilometer zu fahren? Da gibt es ein enormes Potenzial. Wir leben in einer ganz spannenden Zeit.


Wo sehen Sie generell Verbesserungspotenzial hinsichtlich Klima- und Umwelt-Schutz im Schwerverkehr?
Das Verbesserungspotenzial muss schon in den Rahmenbedingungen beinhaltet sein. Von politischer Seite her kämpft heute Strasse gegen Schiene. Und wir wissen, wenn man den Bahnverkehr fördern möchte, muss es gewisse Umverlagerungen geben. Dann braucht es eben aber auch sehr gute Zufahrtsstrassen für die Lkw, die schlussendlich die letzte Meile machen, ob sie CO2-neutral unterwegs sind oder nicht. Diese Rahmenbedingungen müssen noch verbessert werden, damit auch etwas geschehen kann. Dazu muss der Schwerverkehr sicher in den Bereichen, wo er das Potenzial hat, auch gefördert werden. Wir sehen heute technisch durchaus die Möglichkeit, auch mit autonomen Fahrzeugen unterwegs zu sein. Hier sind wir einfach stark im Hintertreffen. Das ist natürlich auch immer von der EU-Gesetzgebung abhängig. Dann gibt es noch viele kleine Hindernisse, zum Beispiel dass man heute die Batterie oder zum Teil auch Brennstoff für elektrische Fahrzeuge im Bereich Gefahrguttransporte nicht einsetzen kann. Auch hier gibt es noch sehr grosses Potenzial.

Wie erreichen Sie bzw. schaffen Sie die Umsetzung in Ihren eigenen Unternehmen?
Wir betreiben seit fünf Jahren ein teures, aufwendiges Kalkulationsprogramm für den CO2-Ausstoss in unserem Unternehmen. Jeder Kunde kann die Bilanz für seine Transporte erhalten. Wir haben das verfeinert, zertifiziert und uns erlaubt, unseren Kunden einen bescheidenen Beitrag hierfür in Rechnung zu stellen. Nicht einmal mehr ein Drittel unserer Kunden will jedoch 250.- Franken ausgeben, um diese Jahresauswertung zu sehen.

Wenn ich von unseren Kunden gefragt werde, was wir beitragen, um die CO2-Reduktion zu erreichen, dann sage ich, schauen wir uns doch mal die Lieferstruktur an. Fünfmal pro Woche fahren wir ins Oberwallis zum Beliefern, könnte man das vielleicht auf zweimal pro Woche reduzieren? Daraufhin gibt es Stirnrunzeln, und ich werde gefragt, ob wir nicht zweimal täglich liefern könnten. Das will der Kunde. Das ist der Spagat, den wir als Unternehmer machen müssen, denn die Bedürfnisse sind nicht immer vereinbar mit den Klimazielen. Ein Spagat zwischen der erlebbaren, täglichen Realität und den Wunschzielen, die auf politischer Ebene oder auch in den Chefetagen der Grosskonzerne diskutiert werden.

Kann es der Schwerverkehr schaffen, den CO2-Ausstoss und Emissionen generell, also auch Schadstoffe, zu minimieren?

Ganz einfach: Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, ist das Ziel erreichbar!

Wie sehen Sie denn das als Spezialist einer Transportbranche mit einer sehr grossen Flotte? Von welchen Faktoren hängt das jetzt auch bei Ihnen aus Ihrer Erfahrung vielleicht noch ab?
Das fängt bei den Rahmenbedingungen der Gesetzgebung an. Welche Fahrzeuge stehen zu welchen Bedingungen zur Verfügung? Die Elektro-Fahrzeuge, die ich jetzt in Bestellung habe, sind alle im Faktor 3,5 zum heutigen Diesel-Chassis. Also vom Preis her ohne Ladeinfrastrukturen, die da noch dazukommen. Man kann sagen Faktor 4 – in Betriebskosten sind sie dann ein bisschen tiefer. Hinzu kommt noch die Verfügbarkeit der Energie, sprich Strom. Wir sehen, dass wir in gewissen Betrieben nicht in der Lage sein werden, in den nächsten Jahren die Lkw mit der nötigen Energie, sprich Strom, an unseren Standorten zu versorgen. Ich nehme mal ein Beispiel: Wir haben an einem Standort in Schwarzenbach rund einhundert Lkw. Die meisten sind im grossen Regionalverkehr, also mit einem 300-Kilometer-Aktionsradius unterwegs, was eben noch mit einem Elektro-Lastwagen machbar ist. Wenn also nur 30 Lkw täglich am Stromnetz hängen würden, würde es in der Region dunkel werden. Und da kann uns bis jetzt niemand helfen im Moment. Da helfen auch ein paar Solarzellen auf dem Dach nichts. Und das sind zum Beispiel Rahmenbedingungen, die erfüllt werden müssen, um diese Klimaziele in dieser doch recht kurzen Zeitspanne bis 2030 zu erreichen.

Wo sehen Sie die Transportbranche in zehn Jahren hinsichtlich der CO2-Emissionen?
Wir haben aktuell neun CO2-freie Lastwagen und Lieferwagen im Einsatz, und fünf weitere sind bestellt. Das kostet uns mit den Test-Infrastrukturen doch einige Millionen Franken. Aber mit einer Flotte von 620 Fahrzeugen kann man sich das leisten. Darum machen wir es.

Auf der anderen Seite braucht es auch Innovationen, die wir hier jetzt zu wenig angeschaut haben. Wir investieren enorm viel in die Digitalisierung, um eben auch die optimalen Verkehrsströme, die optimalen Bündelungseffekte zu erreichen. Und das hat dann relativ wenig mit den äusseren Rahmenbedingungen zu tun. Am Ende liegen eben der wirtschaftliche Erfolg und das, was wir an Ressourcen beanspruchen, doch relativ nahe beieinander. So gesehen stimme ich zu, dass man eine Vorwärtsstrategie haben muss.

Auf der anderen Seite sind wir natürlich trotzdem auf die anderen Gegebenheiten angewiesen. Ich möchte an gewissen Orten mehr batterieelektrische Fahrzeuge einsetzen – kann es aber zum jetzigen Zeitpunkt nicht. Das ist auch eine Tatsache. Dann braucht es einen Ablöseprozess der Fahrzeuge. Und das ist dann mit einem Ablöseprozess verbunden und von der Verfügbarkeit der Fahrzeuge und vom Strom abhängig.

Welche Rolle spielen die Lkw-Fahrenden letztendlich bei der Umsetzung der Klimaresolution? Verändert sich allenfalls das Berufsbild?

Ich sehe das Problem ganz sicher nicht bei der Antriebsart. Die Fahrzeuge, die wir im Einsatz haben, sind begehrt bei den Fahrern. Und die Veränderung des Berufsbildes hängt eigentlich nicht von der Antriebsart des Fahrzeugs ab. Sondern das Kundenverhalten, die Digitalisierung, die Veränderung der Warenströme sind Dinge, die das Berufsbild verändern, ebenso der Strassenverkehr. Dort sehe ich das grössere Thema in diesem Bereich.

 

Sind Sie bezüglich alternativer Antriebe optimistisch eingestellt? Wo sehen Sie die grössten Schwierigkeiten?

Die alternativen Antriebe kommen, das ist ganz klar. Ich unterscheide in zwei Hauptgruppen. Die einen sind elektrisch angetriebene Systeme, bei denen eine Speicherbatterie oder eine Brennstoffzelle mit Wasserstoff der Energielieferant ist, da ist dann die Antriebseinheit elektrisch. Daneben gibt es die verschiedenen Verbrennungsmotoren. Es wird vom Verbrennen von Wasserstoff über Methan, synthetisch hergestellte Treibstoffe bis hin zu vielleicht auch Holz beziehungsweise Bio-Abfällen gehen, natürlich auch Gas als solches. Hier wird es ein grosses Spektrum geben. Ich bin überzeugt davon, dass wir in zehn Jahren mindestens drei bis vier verschiedene Arten von Fahrzeugen haben, also rein elektrisch betriebene wie auch Wasserstoff- und Verbrennungsmotoren, je nach Einsatzart und Distanzen. Das stellt natürlich die entsprechenden Anforderungen an das Netz – mit Netz meine ich auch Tankstellen. Beim Thema Wasserstoff ist ja bekannt, wo hier die Schwierigkeiten gerade im Moment noch liegen. Nehmen wir einmal heute CNG. Es gibt ja Unternehmen, die können auch Grossverteiler genannt werden, die solche Fahrzeuge im Einsatz haben. Auf der anderen Seite werden die Tankstellen reihenweise geschlossen, weil auf der Pkw-Seite kaum mehr Modelle im Angebot sind. Und das beisst sich natürlich. Und dann gibt es eben LNG und so weiter.

Wir können nicht mehr auf eine einzige Antriebseinheit setzen, sondern wir müssen hier viel diversifizierter an die Sache rangehen, mit allen Chancen, aber auch Herausforderungen, die damit verbunden sind.

 

Bildet also eine Diversifikation verschiedener ökologischer Antriebsalternativen einen Schlüssel zum Erfolg?

Wer sich als Transportunternehmen heute nicht dieses Themas annimmt und sich darauf ausrichtet, wird in zehn Jahren nicht mehr auf dem Markt sein. So gesehen sind die Verhältnisse hier relativ klar. Und zwar nicht nur die Kunden, auch das gesamte Umfeld, die Bevölkerung, es sind alle Stakeholder hier, die auch die Erwartungen haben.

 

Welcher alternative Antrieb eignet sich für welche Distanzen am besten?

Wir haben in der City Logistik Cargo-Bikes elektrisch unterstützt. Wir haben Elektro-Scooter, kleine Lieferwagen; 3,5-Tonner. Im Bereich bis 250 Kilometer fahren wir mit dieser Versuchsflotte von rund fünf Fahrzeugen in verschiedenen Städten und Regionen batterieelektrisch. Wir haben aber auch brennstoffzellenelektrische Fahrzeuge, die einen Radius von knapp 400 Kilometern täglich machen. Dort beginnt es dann auch spannend zu werden, trotz hoher Kosten. Weil wir natürlich jetzt noch LSVA-befreit sind und darum dort natürlich einen Vorteil haben. Einfach gesagt: lange Distanzen, hohe Gewichte mit Brennstoffzellen. Nahverkehr dann batterieelektrisch. Und das immer unter der Prämisse, dass wir heute LSVA-befreit sind.

Wie sehen Sie die Flüssig-Wasserstoff- bzw. Hybrid-Technologie?
Es kommt natürlich auf den Einsatz an. Spricht man von Fahrzeugen im Überlandverkehr, da sind die Gegebenheiten ganz anders. Dort sehe ich auch gewisse Chancen noch im Bereich von Hybrid-Systemen. Im Überlandverkehr hat das keine Chance, sondern das kann höchstens eine Übergangslösung sein. Darum muss man schon das Einsatzgebiet ganz stark definieren, wenn man im Hinblick auf Technologien und Einsatzmöglichkeiten eine klare Definition will.

Sie sind ja auch auf der Schiene unterwegs, welche Vorteile oder Synergien sehen Sie hier?
Wir sind ein Unternehmen, das sehr viele Bahntransporte macht, und wir sind ja auch beteiligt an der SBB Cargo. Wir realisieren in unserem Unternehmen 70 Prozent aller Transporte im Nachtsprung mit der Bahn. Aber tatsächlich interessiert das kaum einen Kunden, ob wir den Transport schienengebunden machen oder auf der Strasse. Ich würde behaupten, wir hätten kaum mehr oder weniger Kunden, wenn wir die Quote erhöhen oder senken würden. Sie wollen allgemeine ökologische Lösungen, aber ob die jetzt auf der Schiene stattfinden oder mit alternativen Antriebssystemen, das interessiert den Kunden eigentlich wenig. Es ist nur die Politik, die immer davon spricht.

Sind aus Ihrer Sicht die Rahmenbedingungen der Wissenschaft, Forschung der Politik bereit für diese Transformation der optimalen Technologien?

Ich glaube nicht unbedingt, dass es die Aufgabe des Staates ist, Ingenieure zu beschäftigen, um Technologieentwicklungen voranzutreiben. Da kann man die Rahmenbedingungen dafür vielleicht verbessern, aber nicht unbedingt direkt im Auftragsverhältnis. Das entspricht zumindest nicht meiner Auffassung zu diesem Thema.

Zu den Rahmenbedingungen: Jetzt gibt es Bewegung, Längen der Fahrzeuge, höhere Gewichte, die teilweise die Batterien kompensieren. Und mit diesen Möglichkeiten der Rahmenbedingungen sind wir in der Lage, konkurrenzfähige Fahrzeuge zu haben mit alternativen Antriebssystemen in Bezug auf Leistung, Reichweite, Nutzlast und so weiter. Und das sind Voraussetzungen, die es eben auch braucht. Ich glaube, wir haben eine sehr gute Ausgangsposition in der Schweiz, und bin hier zuversichtlich.

Ein grosses Thema ist für mich aber natürlich auch das Zusammenspiel der Infrastruktur mit der Fahrzeugtechnik. Eigentlich müssten wir nicht nur intelligente Fahrzeuge mit entsprechenden Antriebssystemen haben, sondern wir brauchen auch intelligente Fahrbahnen – solche, die kommunizieren können mit den Fahrzeugen, um einen kontinuierlichen Verkehrsfluss zu gewährleisten.

Ein Beispiel: Wenn ich in Gossau einen Lastenzug auf die Autobahn nach Fribourg schicke, dann sollte der sich elektronisch in ein System einloggen können, damit er auf den Nordring in Zürich geleitet wird mit der richtigen Geschwindigkeit, die Zufahrten müssten geregelt sein, sodass der Verkehrsfluss in dieser begrenzten Infrastruktur funktioniert. Und dort braucht es dann die Wissenschaft. Und auch den Staat, der diese Entwicklungen fördert und voranbringt. Ich sehe das eher dort als in der Fahrzeugtechnik.

Die TCO (Total Cost of Ownership), die Gesamtkosten eines Geschäftsfahrzeugs in Bezug auf Fahrzeugkilometer, Einsatzstunden und Lebensdauer, spielen bei der Wahl der Flottenstrategie eine massgebende Rolle. Wie sieht das bei Ihnen aus?

Im Moment befinden wir uns hier auf einem Blindflug, weil wir wissen, dass bis 2027 die LSVA-Befreiung gegeben ist. Das heisst, alternative Antriebssysteme, sei es mit Brennstoffzellen oder mit Batterien, sind natürlich der grosse Kostenfaktor bei den Gesamtkosten. Was wir auch nicht wissen, ist, ob wir nach drei oder vier Jahren die gesamten Batteriepakete ersetzen müssen. Das kostet dann schnell mal um die 80‘000.- Franken für einen grossen Lkw. Und das sind Themen und Fakten, die uns heute noch niemand wirklich sagen kann.

Bezüglich der Entwicklung von Infrastrukturen, sprich Ladegeräte, Zufahrt, Zugangsleitungen und so weiter, hat man heute keine klaren Kostenvorstellungen. Und das heisst: Die, die jetzt kaufen, machen quasi einen Blindflug, investieren und sind innovativ. Aber ich denke, dass wir in drei bis vier Jahren hier deutlich bessere Zahlen haben.

Inwiefern beeinflussen die Kosten die Transporteure beim Erwerb eines Fahrzeugs mit alternativem Antrieb?
Im Moment ist es relativ einfach, wir wissen, was die Fahrzeuge in der Anschaffung und im Unterhalt kosten. Ich habe vorhin von dreieinhalb- bis vierfachen Kosten für ein Fahrzeug im Vergleich zum heutigen Diesel-Chassis gesprochen. Wenn man die Energiekosten anschaut, die ja jetzt auch gewaltig steigen, dann kommen wir deutlich runter. Mit der LSVA-Befreiung sind wir mit alternativen Antriebssystemen auf langen Distanzen nahezu konkurrenzfähig, auf kurzen Distanzen stehen wir allerdings nicht so gut da.

Ich kann es einfach sagen, ich habe ein Hyundai-Brennstoffzellen-Fahrzeug, das täglich 380 Kilometer im Anhängerzugbetrieb zurücklegt. Da bin ich fast auf dem gleichen Stand wie ein Diesel. Und ich habe das genau gleiche Fahrzeug, das im Raum Zürich Stadt-Belieferung macht, dort habe ich 1,6-fache Kosten zum gleichen Dieselfahrzeug. Also das ist der direkte Vergleich, den wir heute kennen, und das ist bei anderen Fahrzeugkategorien ähnlich.

Sind Subventionen eine Lösung gegen den Preis- und Konkurrenzdruck? Wo kann angesetzt werden?
Wenn man jetzt über die Grenze schaut, dann sind fünf bis zehn Prozent normal von den Preissteigerungen her. Wenn man überhaupt die Kapazität auf dem Markt bekommt. Ich habe Schweizer Kunden, die mich auffordern, von Italien oder Tschechien die Waren in die Schweiz zu bringen, weil sie keine Frächter finden. Also das ist jetzt das Bild, und das wird nirgendwo Einfluss haben.

Auf der anderen Seite haben ja auch andere Kostenstrukturen und Kontinuitäten. Auch mit dem Fahrermangel stehen wir natürlich unter Druck, aber sind vielleicht trotzdem nicht ganz in der gleichen Situation wie im Ausland. Am Ende des Tages sind alle Unternehmer, und da bin ich liberal denkend. Das heisst, ich würde gern die Preise erhöhen, aber wenn ich Preise mache, die nicht kostendeckend sind, bin ich am Ende selbst schuld. Und da trägt weder die LSVA noch der Staat die Verantwortung, sondern wir Unternehmer. Hier sind wir auch selbst gefordert. Da soll uns niemand helfen, da kann uns niemand helfen, das müssen wir selbst machen. Ich bin aber zuversichtlich, dass wir das jetzt auch umsetzen können. In dieser Situation ist auch einiges möglich.

Das Schwerpunktthema der LOGISTICS & AUTOMATION und TRANSPORT & DELIVERY lautet «The Future of Logistics»: Wie sehen Sie die Zukunft der Logistik- und Transportbranche?
Ich spreche jetzt von dem Sektor Überlandtransporte, eigentlich palettierte Handelsgüter, wenn man das vereinfacht darstellen will. Für mich ist klar: Es ist multimodal, es ist digitalisiert, es ist vernetzt, und es ist auf Bündelungs- und auch Zusammenarbeitsstrukturen aufgebaut. Das sind sicher die Kernelemente, die auch in unsere Unternehmensstrategie einfliessen, wo wir uns auch damit befassen für die Zukunft.

Besten Dank für das Gespräch.

in Kooperation mit ASTAG und INOVERIS

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Jürgen Wirtz

Chefredakteur Schaltschrankbau

in Kooperation mit unserem Premium Medienpartner Schaltschrankbau

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